newactyon

SsangYong New Actyon, как старый анекдот про день рождения Далай-ламы XIV: монахи забыли купить ему подарок и вручили пустую коробку. Открыв ее, тибетский духовный лидер счастливо воскликнул: «Ничего! Это как раз то, к чему я стремился всю жизнь».

Правда, Далай-лама радовался не той пустоте, что маркетологи из Страны утренней свежести. У них там несколько другой буддизм – такой, чтобы без заморочек и нравиться всем, а потому про демоническую ухмылку старого Actyon придется забыть. Кену Гринли не доверили ваять лицо нового паркетника, понадеявшись, что у Italdesign Giugiaro выйдет лучше. VW Golf не получился, повторить свой давнишний манифест абсолютной безликости итальянцам не позволили, хотя очевидно, что именно к этому они и стремились. А вот сделать внешность New Actyon такой размытой, чтобы его путали со всеми корейскими и японскими кроссоверами сразу, – удалось.
Хотя, на мой взгляд, ставка на такое же, как у всех, по такой же цене, – не лучший вариант. Например, почти все ненавидят SsangYong Actyon Sports – клеймо главного уродца на ярмарке пикапов прилипло к нему навечно, но ведь покупают, и очень активно. Чаще встречается только новый Mitsubishi L200, который тоже мало кому нравится, но за такую цену можно и потерпеть, особенно если с АКПП и просторным салоном. К тому же не всем хочется быть частью серой массы – девушка моего друга, сама дизайнер, выбирала между SsangYong Actyon Sports и подержанным Isuzu Vehicross – лишь бы отличаться. Короче, когда большие боссы дают художникам возможность творить, они обычно и покупателям дают хороший стимул купить это творение, например, в виде разумной цены, а что должно склонить нас к покупке New Actyon?

БЕЗ ПРОВОКАЦИЙ
Я все никак не могу перестать говорить про катастрофически прекрасный передок прежнего Actyon, и уверен – он запал в душу не только мне, тут уж неважно, какие чувства вы при этом испытываете. Главное – не забудете такого никогда, а у меня не выходит из ума его совершенно нефункциональный багажник.
Наивная уверенность, что перелицованный SUV рамной конструкции с зависимой задней подвеской, древним «Part-time» в трансмиссии и зачастую без «понижайки» можно выдать за современный молодежный кроссовер, привела к краху и бунтам заводских рабочих. Мало кто хотел купить «обрубок пикапа» с багажной дверью, скошенной на манер BMW X6. Из-за нее багажный отсек вышел микроскопическим по сравнению с одноклассниками, а погрузочная высота достигала уровня пупка взрослого мужчины. В New Actyon вы не найдете подобных провокаций, в SsangYong особенно напирают на то, что это первая модель фирмы с несущим кузовом – однако, поздняя ягодка. Но лучше уж поздно, чем никогда, – многолетняя история концепта С-200 наконец-то обрела долгожданный финал. И никаких больше мостов: впереди McPherson, сзади Multi-link – подвеска полностью независимая, демультипликатору тоже не нашлось места, в заднюю ось встроена муфта подключения полного привода фирмы GKN, так что все стандартно.

ПОТОЛОК 3000
Ничего необычного нет и в двухлитровом 175-сильном дизеле с турбиной изменяемой геометрии – со своим узким рабочим диапазоном он полностью вписывается в сегодняшний тренд, когда у моторов на тяжелом топливе и «низы» не могут, и «верхи» не хотят, но мировой революции даже в перспективе не предвидится. Все потому, что для них есть отличная платформа для примирения – автоматическая трансмиссия любого типа делает их нежными и отзывчивыми, но «механика» в большинстве случаев строго противопоказана – тестовый New Actyon это лишний раз подтверждает. Над настройкой 6-ступенчатой МКПП инженерам просто необходимо еще потрудиться, а пока мы имеем ультракороткую первую передачу, которая якобы призвана обеспечить преимущество на бездорожье. Да, кое-какая польза от нее есть, но едва станет чуть пожарче, чем в дачной луже, – спалить сцепление все равно придется. А на асфальте, если нет желанья «прыгать» на старте, реветь мотором и глохнуть через раз (педаль сцепления далека от идеала информативности), можно научиться переключаться за сотые доли секунды, а при случае и сразу трогаться со второй – это вполне возможно даже на минимальном подъеме.
Динамичное движение на новом Actyon вообще требует особых умений – нужно не только быстро работать рычагом, но и не забывать, что после 3000 об/мин движок задыхается почти насмерть, как будто его душат огромной пуховой подушкой. Выходя на обгон, главное вовремя переключиться на следующую ступень, иначе придется «возвращаться в строй» несолоно хлебавши. Однако соблюдать эти нехитрые правила научишься в считанные часы, ведь по-другому нормально ехать просто не получится, всегда будешь плестись вместе с потоком. Но когда приходит навык, оказывается, что у движка огромный потенциал, New Actyon легко и быстро разгоняется до 160–170 км/ч, а 140–150 км/ч – вполне комфортная скорость. Причем расход солярки в любом режиме не выходит за «десятку на сотню».

НЕ МУСТАНГ
С подвеской конструкторы угадали – SsangYong New Actyon не скачет на ухабах, как необъезженный мустанг, и неплохо держит колею. Несмотря на хорошую, пусть несколько искусственную, ответную реакцию руля с электроусилителем, машина не заставляет суетиться и почти не напрягает на слегка разбитом шоссе. Небольшие претензии все же есть – при перестроении через колейность New Actyon как бы переваливается с ноги на ногу, звук от работы подвески на неровностях часто проникает в салон, а на скорости за 150 не все мостовые стыки проходятся гладко, без легкого удара по отбойникам.
По уровню боковых кренов это, конечно, далеко не BMW X3, но и не Hyundai Tucson, все в пределах «средней температуры по больнице». На скоростной дуге передок немного сносит наружу, скольжение очень быстро переходит в плавный занос, а система динамической стабилизации уже стоит с «плеткой» наготове – едва почуяв неладное, «сшибает» обороты чуть не до холостых. Грубовато, но действенно. Не подводят и тормоза – усилие на педали хорошо дозируется, исключая кивки на светофорах даже у непривыкших водителей, и уверенно останавливают кроссовер с больших скоростей. Только электроника и тут паникует, включая «аварийку», – в ее понятии порог, за которым начинается экстренное торможение, наступает гораздо раньше, чем у любых других паркетников. New Actyon предсказуем. Пожалуй, это главное его достоинство, и вполне понятно, что чудес на сильно разбитом грейдере ждать не приходится, тише едешь – меньше шума. Хоть запас энергоемкости подвески и не иссякает после 60 км/ч, лучше быть осторожнее – пробиться на хорошей яме ничего не стоит.

ПРИЗРАК ТРАКТОРА
New Actyon – стопроцентный паркетник. И все же Великий Тракторный Маниту не покинул его – он здесь, в глубоко переработанном «мерседесовском» моторе 20-летней давности, с изменяемым наклоном лопаток турбины, оснащенном аккумуляторным впрыском, блоком балансирных валов и электронной системой рециркуляции выхлопных газов. Как только поворачиваешь ключ в замке зажигания, его шумные дизельные заклинания растекаются по всему салону, обещая наивным счастливую охоту за Большой Грязюкой.
Короткие свесы и прочный некрашеный пластик по низу, 180 мм почти честного клиренса, отключаемая ESP плюс имитация меж­осевой блокировки и небольшая колесная база – фактически New Actyon занял место «Тушкана» и старого «Спортажа», видимо поэтому на официальном сайте не стесняются указывать вместе с клиренсом углы съезда/въезда и глубину брода. Геометрия позволяет вписаться в профиль кроссового трамплина – и мы почти заехали на «стол» заброшенной трассы. Совсем неплохо, но днищем все же заскребли, а там только пыльники, но эта широченная пластиковая конструкция, закрывающая весь мотор и большую часть подвески, легко поддается замене на прочный лист алюминия, после чего можно осмелиться на подвиги. Только бы не порвать висящую сзади огромную «банку» глушителя – это самая низкая часть на плоском днище New Actyon.
Жаль, весь боевой дух испарится, едва вы почувствуете запах жареного, вернее, паленого сцепления. Где же они, эти чудесные 360 Нм крутящего момента? К сожалению, так высоко, что тронуться без пробуксовки с середины крутой горки невозможно и в сухую погоду. Если уж едется, лучше не тормозить, а перед грязевыми засадами брать хотя бы небольшой разгон. «Противооткатная» система помощи в подъеме лишь немного облегчает мучения, электроника в меру сил и даже весьма успешно борется с диагональным вывешиванием, но на бездорожье New Actyon страдает от отсутствия «автомата» так же сильно, как и в городе.

СЕРДИТО, НО НЕ ДЕШЕВО
Эргономических проблем SsangYong New Actyon почти не имеет: баранка регулируется в двух направлениях, запас хода по настройкам сиденья водителя устроит почти любого, к тому же кресло поднимается, обзорность хорошая, а сзади не так тесно, как может показаться на первый взгляд, и нет центрального тоннеля. Галерка складывается в традиционном соотношении два к одному, образуя ровный пол немаленького грузового отсека, под полом которого скрывается полноразмерная запаска. Самый грубый просчет – высоко задранные подрулевые переключатели: то об них спотыкаешься – близко к рулю, то тянешься – обычно руки расположены ниже, пальцев не хватает.
Но смотрится все так бедно, что возникает ощущение, как будто вас немного обманывают и на самом деле машина стоит на пару сотен тысяч дешевле. Вроде все на месте: удобные кругляши климат-контроля, подогрев передних сидений, магнитола, мультируль и круиз-контроль, но салон тканевый, пластик откровенно дешевый, баранка жесткая, дисплейчики маловаты, а после прогона по грунтовке из-под приборки полезли «сверчки».
Этого мало на 999 000 рублей, или за эти деньги на New Actyon должно стоять клеймо «Made in Japan». Лучше уж пожертвовать мощностью и купить ради 6-ступенчатого «автомата» машину со 149 сильным движком за 1 029 000 рублей – еще и на налогах сэкономишь. Правда, остальные «корейцы» выглядят на фоне SsangYong распоясавшимися молодчиками: Kia навязывает дизельный 2-литровый Sportage только с АКП за 1 329 900, Hyundai хочет за ix35 CRDi с «механикой» 1 219 900. А вот бедные японцы, пострадавшие от цунами, хоть и почти не торгуют дизелями, зато выглядят гораздо скромнее: пустой 2-литровый бензиновый Qashqai+2 с вариатором стоит всего 1 075 000 рублей, такой же X-trail обойдется в 1 044 000. В конце концов, французский «жаб» Koleos тоже близок к Nissan – купить его дизельный, с 6АКП и скидкой за 1 133 000 рублей, закрыть глаза и радоваться жизни.

ГОРОД    ***

Машину, хорошую во всех отношениях, портит не просто отсутствие АКП, но серьезный дисбаланс между возможностями дизеля и настройками механической коробки.

ТРАССА    ****

Веселая и динамичная машинка с хорошим управлением и мощным движком. Особенно весело ловить ускользающий крутящий момент во время обгона. Научились? Будьте счастливы.

ГРЕЙДЕР   ****

Вполне обычные настройки подвески не располагают к сумасшедшим гонкам, энергоемкость далеко не безгранична, однако New Actyon прощает большинство ям на скорости до 60 км/ч.

БЕЗДОРОЖЬЕ    ****

К коротким свесам, неплохому клиренсу и плоскому днищу необходимо добавить АКП. При известном умении может помочь и очень короткая первая передача «механики», но она же создает иллюзию тяги, которой на самом деле не хватает для серьезных дел.

КОМФОРТ    ****

В салоне придерешься лишь к высоко расположенным подрулевым переключателям – настройки с запасом, есть удобный климат-контроль, круиз и музыка, но выглядит все откровенно бедновато.

РЕЗЮМЕ   ****

Без одной тысячи миллион за кроссовер на «палке» без клейма «Made in Japan» многовато, а с «автоматом» топовый New Actyon стоит 1 199 000. Уже отлаженные корейские соперники, успевшие занять места на рынке раньше, стоят немногим дороже, так что отдавать свои кровные за еще сырой автомобиль пока рано. Но если приглянулся внешне, берите 149-сильную версию с АКП – это недорого..